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国航东航欲望之祸套期保值酿成超50亿亏损

2018-11-07 12:33:34

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  东方航空股份有限公司(以下简称:东航)又一次站在了媒体的聚光灯下。该公司11月27日发布公告称:“截至2008年10月31日,公司的航油套期保值合约所测算的公允价值损失约为18.3亿元人民币。”不过这一次东航并不孤独,老大哥中国国际航空股份有限公司(以下简称:国航)在之前发布的公告中称:“截至2008年10月31日,公司所测算出的合约公允价值损失约人民币31亿元。”随后出场的是上海航空(600591,股吧)股份有限公司(以下简称:上航),11月28日,上航公布了公司截止到10月31日在航油期货套保上的浮亏,这个数字是0.98亿元人民币。

  浮亏数字带来的冲击很快袭击了人们的眼球。虽然这3个国有航空公司在公告中纷纷宣称公允价值损失并非现金实际损失,未来是否有实际损失以及损失的大小依赖于合约剩余期间的油价走势,但是从今年的光景来看,浮亏必然转化为实亏。

  投资还是投机

  在众多专业人士看来,比数字更让人感到困惑的是公告的内容。3家航空企业在公告中没有详细披露操作细节,以及如何签订的操作协议。“这是故意在隐瞒信息。”一位期货分析师告诉。

  在期货业有一句流传甚广的名言:“现代企业管理者,不会利用期货这一风险管理工具来锁定成本或利润是傻子,而乱做期货投机则是疯子!”从国航的公告来分析,国内航空公司所谓的“套期保值”存在很大的投机嫌疑。知名财经评论员叶檀分析:如果国航仅有权以约定价格按照事先确定的周期从对手方买入一定数量的燃油,则能锁定风险,但国航卖出看跌期权,这一看涨与看跌并不能实现全对冲,相反,由于公司有权买入燃油的价格远高于对手方有权卖出燃油的价格,国航将承受巨大的看跌风险。

  “如果国航仅通过买入看涨期权进行锁定原料成本的套保,在油价暴跌时其在衍生品市场上的亏损也仅为已支付的权利金。很不幸,国航为贪图卖出看跌期权所得的那么一点权利金而陷入了零成本的结构性期权套保迷宫。”北京中期期货经纪有限公司分析师高彦嵩说。

  7月份的季节通常是油价的高点,国航在这个价格位置上买入期货或者看涨期权本来就是风险很大的一个操作。更重要的是,国航使用的是类似于对赌合同的现货衍生品合同,进行的是场外交易,而不是场内交易。这种交易的风险更大,因为场外汇集了国际的投资集团。国航、东航、上航都不是现有31家取得境外期货套期保值业务许可证的国有企业,都在通过像高盛这样的国际大投行手中购买与原油价格挂钩的结构性产品的办法进行保值。在这样的情况下,风险和受益很不对等。“就好比代数还没学习明白,就想学微积分一样。”光大期货有限公司总部国际原油分析师刘月来说。

  沉重的翅膀

  因为航油占到航空公司运营成本的40%左右,为锁定未来油价成本,国内外很多航空公司都有燃油套期保值的经历,德国的汉莎航空和美国的西南航空都通过套期保值降低了成本。但中国航空公司的航油采购是在发改委和中国航空油料集团的控制下,不像国外那样完全市场化。“在这个滞后于国际航油系统的管制下,看涨的时候还有点收益,看跌的时候是没有收益的。所以中国的航空公司做套期保值肯定带有投机倾向。”一位不愿意透露姓名的业内人士称。

  历史似乎存在巧合。2004年,在新加坡上市的中航油也是在期货交易上出现了巨额亏损。这一事件的主要原因是总经理陈久霖看空远期油价而卖出看涨期权,结果油价暴涨造成巨额亏损。不过国航董秘黄斌在接受媒体采访时强调,国航的航油套保和中航油事件有本质上的区别。原因在于中航油造成的5.5亿美元亏损中,原油期货只占小部分,的亏损来自航空煤油期权交易。而国航仅是针对自身的航油消耗量做了期货套期保值业务,风险没有那么大。

  但在业内人士看来,国航同样使用了期权交易,两件事情具有很多相同的地方。“他们都是在相对的高点位置做了反向的交易,所以风险,亏损也是的。国内企业在前几年的国际投机交易中有的尝到了甜头,所以这几年没有风险控制的理念,轻易地掉进了高盛这样大公司设计的投机陷阱里。”刘月来说。

  从2001年起,国航就进行燃油套期保值交易。2007年,国航燃油衍生工具收益净值2.36亿元,2006年1.13亿元。2008年1到9月份,该公司油料套期保值合约已交割部分累计实现收益3.78亿元。正是这种对于甜头的迷恋,可能使国航忘记了风险的存在。而东航和上航正是看到了国航曾经的收益,才决定在今年油价的时点开始做燃油套期保值。

  拿什么来拯救航空公司

  三大航中的南方航空股份有限公司(以下简称:南航)其实也做过套期保值,但是由于数量不大,且早早期满,得以幸免于难。但是与国航和东航相同的是,它的日子也不好过。

  进入到2008年以来,油价的起起伏伏让中国的航空公司吃尽苦头,雪灾、地震、奥运会等事件也不断在影响航空公司的客流量。现在,全球性的经济不景气已经波及到了航空业。8月以来,国航、南航、东航的营运数据皆创出新低,国内、国际和港澳航线旅客运输量时同比下降14.7%、24.3%和21.3%。

  政府刺激经济的4万亿资金放出后,有关政府输血航空公司的传言终于变成了现实。南航日前公告称,南航集团于近日收到财政部下发的有关通知,财政部下达给南航集团2008年中央国有资本经营预算30亿元。目前南航集团正在考虑将此笔资金注入上市公司,公司也在筹划非公开发行股票事宜。

  事实上,航空公司一直期望得到政府的注资。

  “这是一个管制下的行业,并不是一个完全竞争的市场。要求航空公司盈利是困难的,因为航空公司在很多成本上是失控的。像买新飞机,航线分配都不是航空公司决定的。现在已经运力过剩了,还在不断买新飞机。而三大航空公司有很多不盈利的政策性航线。”一位业内人士表示。事实上,航空公司一直期望得到政府的注资。一位航空分析师把这次“浮亏”的集体爆发和吸引政府注资联系到一起。“想一想他们为什么选择在这个时点上主动把数额巨大的浮亏曝光出来呢?”叶檀旗帜鲜明地反对政府注资航空公司,认为这将损害效率并造成极大的不公平。如果注资没有带来成本上的降低,结果不过是让央企模式重回大而不倒、越穷越光荣的反向激励模式。

  “困难时期,各个国家都会对国有航空公司进行财政注资。但是目前来看,效果好的只有法国航空一家。”罗兰贝格公司高级合伙人吴琪说。在他看来,注资的思路需要清晰,需要有前提,比如政府会要求公司裁员、不打价格战、不再买新飞机等等。注资应该分阶段进行,按照阶段设定目标,不断提高竞争力,削减成本。“这是一个系统性的工作。”

  “注资之前,国家对航空公司只有一些共性的要求。像裁不裁员都是企业的自主行为。至于政府的钱拿来具体做什么,还是看我们的公告吧。”东航董事会秘书罗祝平告诉。东航也在积极向国家申请国有资本经营预算。

  套期保值

  套期保值是指把期货市场当作转移价格风险的场所,利用期货合约作为将来在现货市场上买卖商品的临时替代物,对其现在买进准备以后售出商品或对将来需要买进商品的价格进行保险的交易活动。

  基本做法是在现货市场和期货市场对同一种类的商品同时进行数量相等但方向相反的买卖活动,即在买进或卖出实货的同时,在期货市场上卖出或买进同等数量的期货,经过一段时间,当价格变动使现货买卖上出现的盈亏时,可由期货交易上的亏盈得到抵消或弥补。从而在“现”与“期”之间、近期和远期之间建立一种对冲机制,以使价格风险降低到限度。

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